本文來自微信公眾號：汽車產經（ID：autoreport），作者：Misfire，編輯：楊光，原文標題：【提車眾生相：使用者困擾相似 車企悲歡不同 | 汽車產經】，題圖來自：視覺中國
無法按時交付，已經成為了新能源汽車投訴的重災區。
一些使用者年初訂的新車，直到7月底也未能交付，APP上的交付日期還默默延長到了9月。
不久前，比亞迪董事長王傳福透露：「在手訂單超過了50萬張，且積壓的訂單數量正在逐月增加，交付周期需要5到6個月。」
此外，極氪001提車周期也在半年左右，特斯拉Model 3提車周期 5個月起；蔚小理等頭部新勢力的熱門車型，提車周期在2~4個月不等。
不可否認，2022年新能源汽車狂飆猛進確實超出了所有人的預期，疫情、供應鏈危機等因素也實實在在拖了產能的後腿。
但僅是這樣，就足夠解釋部份新能源汽車長達半年甚至一年的交車周期了麽？
使用者提車眾生相
如果想盡快提車，就去4S店，找一台心儀的車，用鑰匙劃兩下，然後買下它。
雖然這只是個段子，但一車難求的局面確實讓人抓狂。
「年初訂車，7月還沒有交付，12個月的新能源指標有效期都快等完了。」比亞迪秦PLUS DM-i準車主崔先生吐槽道。無奈之下，他只能退車另做打算。
這種情況並非個例，一位比亞迪的銷售顧問表示：「店裏每新增10個訂單就會有2~3個退訂。我們已經不再制定具體的銷售目標，主要精力用來維系已經下定客戶。」
當然，這些退訂的客戶很可能已經提到了其它的車。
使用者撒網式下單，誰先交付就買誰的現象已經非常普遍，甚至一些使用者還能從中小賺一筆。
「等待時間越長的訂單越搶手，尤其今年3月那一波漲價潮之前的訂單。」
一位正在轉讓小鵬P7 480G訂單的鹹魚賣家說道。
這位賣家聲稱自己3月下定，整車比現價優惠1.59萬，而且提車日期將近，轉讓價格為5000元（不含車輛本身定金），目前已經顯示有20多人想要。
在電商平台上，轉讓新能源汽車訂單儼然成了一門生意，各個品牌、各種車型都有。倒賣一張訂單的利潤甚至比銷售賣一台車的提成還多。
有網友爆料，部份4S店員工甚至利用職務之便囤積訂單，做起了黃牛生意，最終被辭退。
為了趕緊提車，準車主們可以說絞盡腦汁，但車企最頭疼的是一些「難纏」的車主。
到了約定時間不交車，就打市場監督管理局電話投訴，去相關部門的網站上留言。
「表現得越不好惹，就能越早拿到車，畢竟是他們違約在先。」
一位車主分享了自己的經驗，他在連續投訴十余次之後順利拿到了新車。
兩大巨頭，困於產能
車企交不了車， 產能不夠的現象一定是存在的。比如，上半年乘用車銷量同比暴漲314.9％的比亞迪。
從「獻祭」燃油車開始，比亞迪月銷量始終在10萬以上， 過去兩個月銷量均超過13萬。
在生產端，比亞迪目前已經有深圳、西安、長沙、常州、撫州、合肥6座工廠投產，設計規劃產能為每年240萬輛，平均每月20萬輛。
但事實上，比亞迪實際產能並沒有看上去那麽多。
撫州、合肥兩座工廠分別於4月中旬和6月底才開始投產，產能還處於爬坡階段。
在兩座新工廠投產之前，比亞迪的規劃產能每年200萬出頭，同時商用車業務還會分走一部份產能，再加上疫情造成了常州、長沙等工廠階段性停產，加劇了訂單的積壓。
「我們已經把部份公交車的生產線改造，用來生產DM-i車型，另外燃油車停產之後，大部份生產線也會改造為DM-i生產線，但需要一定的周期。」一位比亞迪工廠的工作人員說道。
目前比亞迪正在瘋狂擴產中。按規劃，從8月至年底，比亞迪濟南、鄭州、深汕、襄陽4座工廠將會依次投產，提車周期有望大幅縮短。
與此同時，比亞迪也需要提升生產效率。財報數據顯示，2021年比亞迪擁有生產人員21.66萬人，產量為73.75萬輛；長城汽車生產人員為3.1萬人，產量為126.53萬輛；而特斯拉上海工廠僅有8000余名員工，但產量卻達到了48萬輛。
比亞迪的頭號競爭對手特斯拉，同樣受困於產能。馬斯克近期非常凡爾賽地表示：「我們的銷量完全取決於產能，需求達到了非常荒謬的地步。」
7月中旬，特斯拉完成了對上海工廠的產能升級，年產量提升至75萬輛，成為全球產能最高的超級工廠。
6月份上海工廠交付量到了77938輛，創下歷史新高。但即便如此，特斯拉Model 3的交付周期還是將近半年。
相較於上海工廠的給力，特斯拉位於德國柏林和得州奧斯丁的兩座工廠表現非常慘淡。
柏林工廠年產目標為50萬輛，但目前月產能不足5000輛。
規模最大的德州工廠，主要用於生產Model Y。但馬斯克表示，因為4680電池的供應受阻，目前該工廠的產量「非常少」。
今年上半年，特斯拉交付了56.4萬輛新車，剛剛完成了年度目標的37.6％。下半年還需要交付95萬輛才能完成目標。馬斯克需要讓兩大海外工廠跑起來。
相比之下，上半年交付了64.1萬輛的比亞迪，已經完成了目標任務的53.4%，隨著產能爬坡，超額完成已成定局。
很多業內人士認為，特斯拉上半年丟掉蟬聯四年的全球新能源汽車銷量冠軍，主要是因為產能。
下半年旋律不變，新能源銷冠之爭主要看誰更能「造」。
產能不足也可能是擋箭牌
相比每月需求10萬+的兩大巨頭，部份新勢力的交車周期同樣長達六個月，甚至更久，光用產能不夠恐怕不足以解釋。
近期，網上有許多關於零跑汽車未能如期交付的投訴。一些車主甚至已經等待超過10個月，比如零跑C11 510豪華版的準車主孫先生。
「受疫情、供應鏈影響，正在努力提升產能，加快交付進度。幾句話從5月說到7月，一點進度都沒有。」
在多次溝通後，銷售向孫先生提供了兩種可以快速提車的方案。
要麽加價2萬，換成續航610公裏的三元鋰車型。要麽 「自願」更換換裝了磷酸鐵鋰電池（原為三元鋰電池）和油冷電機（原為水冷電機）的510豪華版車型。
看銷量，零跑汽車今年確實增長迅速，過去幾個月銷量穩定在萬台左右。但從產能看，零跑金華工廠於去年7月投產，規劃產能為每年25萬輛。
一年過去，零跑目前的交付量連規劃產能的一半都沒有達到，而其位於杭州的第二工廠已經計劃於年內開工。
這不禁讓人猜測，零跑交車慢，會不會有其它方面的考量，比如成本。
財報數據顯示，過去三年，零跑合計虧了近50億，虧損振幅在逐步擴大，平均賣一輛車虧6.5萬元。
另一位零跑車主李先生的遭遇也能夠佐證這一點。他說：「我3月7日訂購了一輛零跑C11，承諾3個月左右交車，現在4個月了還沒訊息，但車友群裏很多3月19日漲價之後下的訂單都已經提車了。」
「零跑C11走低價高配路線。伴隨著原材料價格上漲，成本吃不消，即便有拖延低利潤車型的生產節奏、引導使用者更改配置等現象也不奇怪。」一位汽車行業分析師說道。
無獨有偶。近日，零跑旗下另一款熱銷車型T03也全系漲價（2022款T03特別版除外），漲幅5600~6600元。同樣，這款車也被眾多使用者投訴交車難。
除了零跑，極氪001的交車周期同樣長達半年之久，網上使用者的相關投訴比比皆是。
7月，極氪001交付量首次突破5000輛，與此同時當月新增訂單再次破萬，交付能力相比訂單量實在遜色太多。
背靠吉利的極氪汽車，生產能力應該不成問題。其位於寧波的智慧工廠，去年10月投產，年規劃產能30萬。
但目前每月交付量只有規劃產能的五分之一，差距過於懸殊。
極氪品牌CEO安聰慧不久前在采訪中表示：「極氪具備年產30萬台的能力，訂單量成績也不錯，如果能解決800萬像素高畫質網路攝影機供應的問題，極氪001的交付將加速。」
言外之意，產能上不去是由於800萬像素網路攝影機短缺。但問題是「蔚小理」包括其他一些車企也在使用800萬像素網路攝影機。比如2021款理想ONE。
不過理想ONE每個月的交付量都在萬台左右，交付周期大約在六周，並不算誇張。
脫身傳統車企的極氪，供應鏈管理能力比不過理想？恐怕不太可能。
總之，極氪今年的目標是交付7萬輛新車，未來5個月還需要交付4.6萬才能完成。安聰慧近期表示：「極氪會很快會實作單月交付量過萬。」能否如願，時間會給答案。
提車難和直營有關
新能源汽車提車難，也不是今年才有的事情。雖然沒有現在要等半年、甚至一年這麽誇張，但蔚小理等頭部造車新勢力，一直以來都維持著2~4個月的提車周期。
「這可能和很多新能源車企采用直營模式有關系。」一位汽車行業分析師說道。
「直營模式沒有經銷商作為蓄水池，庫存風險全都壓在自己身上，所以對他們來說最佳狀態是生產量略低於銷售量。」
大家都希望透過對產能的控制，營造一種輕微的供不應求的狀態，讓生產的效率能夠達到最大化，同時70~80%的客戶需求也會被滿足，並且能保持相對穩定的終端價格。
但隨著新勢力的壯大，其產能也在不斷增長中，此時維持產銷平衡的壓力也就來到了銷售端。
這或許就能解釋，為什麽在一車難求的局面下，小鵬汽車卻率先在終端給出了全系5000~10000元的購車優惠。
據悉，小鵬汽車7月前15天訂單量只有4000輛，而交付量達到了7500輛，訂單的消化速度已經大於新增速度。
再看生產端，去年第三季度財報電話會上，何小鵬曾經表示：「三大工廠總設計產能40萬輛，透過雙班生產能支持60萬輛的年產量。如果廣州工廠在8月順利投產的話，小鵬汽車的月產能將達到3萬輛左右。」
換句話說，小鵬汽車要保持月均3萬的銷量，才能跟上產能的增幅。而即便到明年，實作這個目標也有一定的難度。
其它新勢力同樣也面臨著類似的問題。蔚來的合肥第二工廠預計今年第三季度投產，規劃產能高達100萬；理想的第二、第三工廠；哪咤的第三工廠都在建設中，最晚到明年底都會投產。
這一輪產能升級完成之後，新勢力們的訂單量能否趕上產能，還需要打個問號。
一旦訂單量出現無法靠銷售解決的危機，大家很可能放慢生產節奏，或者尋求和代理經銷商合作，來維持產銷平衡。
「無論如何，在直營模式下，大家會努力維持手裏有1~2個月的訂單量，沒有人會把車生產出來壓在自己手裏。」 上述汽車行業分析師說道。
寫在最後
提車難，使用者的困擾相對一致。交付難，車企的悲歡各不相同。
為早日提車，使用者絞盡腦汁，順便貢獻了一些令人捧腹的段子；兩大新能源巨頭頂峰PK，結果取決於誰更能「造」；一車難求的盛況之下，卻有人開始降價賣車；有人瘋狂擴產，也遭遇了固有模式的挑戰。
總之，生機勃勃的新能源汽車市場，出現了很多前所未見的狀況；稍顯雜亂卻又耐人尋味，這大概就是新生事物的魅力。
作為觀察者，希望新能源汽車產業在復雜的變化中，能保持正確的前進方向。站在消費者的角度，只想說一句，讓大家早點拿到車，比什麽都強。
本文來自微信公眾號：汽車產經（ID：autoreport），作者：Misfire，編輯：楊光
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