當前位置: 華文世界 > 國際

產能是「地獄」,也是擋箭牌

2022-08-05國際

本文來自微信公眾號:汽車產經(ID:autoreport),作者:Misfire,編輯:楊光,原文標題:【提車眾生相:使用者困擾相似 車企悲歡不同 | 汽車產經】,題圖來自:視覺中國

無法按時交付,已經成為了新能源汽車投訴的重災區。

一些使用者年初訂的新車,直到7月底也未能交付,APP上的交付日期還默默延長到了9月。

不久前,比亞迪董事長王傳福透露:「在手訂單超過了50萬張,且積壓的訂單數量正在逐月增加,交付周期需要5到6個月。」

此外,極氪001提車周期也在半年左右,特斯拉Model 3提車周期 5個月起;蔚小理等頭部新勢力的熱門車型,提車周期在2~4個月不等。

不可否認,2022年新能源汽車狂飆猛進確實超出了所有人的預期,疫情、供應鏈危機等因素也實實在在拖了產能的後腿。

但僅是這樣,就足夠解釋部份新能源汽車長達半年甚至一年的交車周期了麽?

使用者提車眾生相

如果想盡快提車,就去4S店,找一台心儀的車,用鑰匙劃兩下,然後買下它。

雖然這只是個段子,但一車難求的局面確實讓人抓狂。

「年初訂車,7月還沒有交付,12個月的新能源指標有效期都快等完了。」比亞迪秦PLUS DM-i準車主崔先生吐槽道。無奈之下,他只能退車另做打算。

這種情況並非個例,一位比亞迪的銷售顧問表示:「店裏每新增10個訂單就會有2~3個退訂。我們已經不再制定具體的銷售目標,主要精力用來維系已經下定客戶。

當然,這些退訂的客戶很可能已經提到了其它的車。

使用者撒網式下單,誰先交付就買誰的現象已經非常普遍,甚至一些使用者還能從中小賺一筆。

「等待時間越長的訂單越搶手,尤其今年3月那一波漲價潮之前的訂單。」

一位正在轉讓小鵬P7 480G訂單的鹹魚賣家說道。

這位賣家聲稱自己3月下定,整車比現價優惠1.59萬,而且提車日期將近,轉讓價格為5000元(不含車輛本身定金),目前已經顯示有20多人想要。

在電商平台上,轉讓新能源汽車訂單儼然成了一門生意,各個品牌、各種車型都有。倒賣一張訂單的利潤甚至比銷售賣一台車的提成還多。

有網友爆料,部份4S店員工甚至利用職務之便囤積訂單,做起了黃牛生意,最終被辭退。

為了趕緊提車,準車主們可以說絞盡腦汁,但車企最頭疼的是一些「難纏」的車主。

到了約定時間不交車,就打市場監督管理局電話投訴,去相關部門的網站上留言。

「表現得越不好惹,就能越早拿到車,畢竟是他們違約在先。」

一位車主分享了自己的經驗,他在連續投訴十余次之後順利拿到了新車。

兩大巨頭,困於產能

車企交不了車, 產能不夠的現象一定是存在的。比如,上半年乘用車銷量同比暴漲314.9%的比亞迪。

從「獻祭」燃油車開始,比亞迪月銷量始終在10萬以上, 過去兩個月銷量均超過13萬。

在生產端,比亞迪目前已經有深圳、西安、長沙、常州、撫州、合肥6座工廠投產,設計規劃產能為每年240萬輛,平均每月20萬輛。

但事實上,比亞迪實際產能並沒有看上去那麽多

撫州、合肥兩座工廠分別於4月中旬和6月底才開始投產,產能還處於爬坡階段。

在兩座新工廠投產之前,比亞迪的規劃產能每年200萬出頭,同時商用車業務還會分走一部份產能,再加上疫情造成了常州、長沙等工廠階段性停產,加劇了訂單的積壓。

「我們已經把部份公交車的生產線改造,用來生產DM-i車型,另外燃油車停產之後,大部份生產線也會改造為DM-i生產線,但需要一定的周期。」一位比亞迪工廠的工作人員說道。

目前比亞迪正在瘋狂擴產中。按規劃,從8月至年底,比亞迪濟南、鄭州、深汕、襄陽4座工廠將會依次投產,提車周期有望大幅縮短。

與此同時,比亞迪也需要提升生產效率。財報數據顯示,2021年比亞迪擁有生產人員21.66萬人,產量為73.75萬輛;長城汽車生產人員為3.1萬人,產量為126.53萬輛;而特斯拉上海工廠僅有8000余名員工,但產量卻達到了48萬輛。

比亞迪的頭號競爭對手特斯拉,同樣受困於產能。馬斯克近期非常凡爾賽地表示:「我們的銷量完全取決於產能,需求達到了非常荒謬的地步。」

7月中旬,特斯拉完成了對上海工廠的產能升級,年產量提升至75萬輛,成為全球產能最高的超級工廠。

6月份上海工廠交付量到了77938輛,創下歷史新高。但即便如此,特斯拉Model 3的交付周期還是將近半年。

相較於上海工廠的給力,特斯拉位於德國柏林和得州奧斯丁的兩座工廠表現非常慘淡。

柏林工廠年產目標為50萬輛,但目前月產能不足5000輛。

規模最大的德州工廠,主要用於生產Model Y。但馬斯克表示,因為4680電池的供應受阻,目前該工廠的產量「非常少」。

今年上半年,特斯拉交付了56.4萬輛新車,剛剛完成了年度目標的37.6%。下半年還需要交付95萬輛才能完成目標。馬斯克需要讓兩大海外工廠跑起來。

相比之下,上半年交付了64.1萬輛的比亞迪,已經完成了目標任務的53.4%,隨著產能爬坡,超額完成已成定局。

很多業內人士認為,特斯拉上半年丟掉蟬聯四年的全球新能源汽車銷量冠軍,主要是因為產能。

下半年旋律不變,新能源銷冠之爭主要看誰更能「造」。

產能不足也可能是擋箭牌

相比每月需求10萬+的兩大巨頭,部份新勢力的交車周期同樣長達六個月,甚至更久,光用產能不夠恐怕不足以解釋。

近期,網上有許多關於零跑汽車未能如期交付的投訴。一些車主甚至已經等待超過10個月,比如零跑C11 510豪華版的準車主孫先生。

「受疫情、供應鏈影響,正在努力提升產能,加快交付進度。幾句話從5月說到7月,一點進度都沒有。」

在多次溝通後,銷售向孫先生提供了兩種可以快速提車的方案。

要麽加價2萬,換成續航610公裏的三元鋰車型。要麽 「自願」更換換裝了磷酸鐵鋰電池(原為三元鋰電池)和油冷電機(原為水冷電機)的510豪華版車型。

看銷量,零跑汽車今年確實增長迅速,過去幾個月銷量穩定在萬台左右。但從產能看,零跑金華工廠於去年7月投產,規劃產能為每年25萬輛。

一年過去,零跑目前的交付量連規劃產能的一半都沒有達到,而其位於杭州的第二工廠已經計劃於年內開工。

這不禁讓人猜測,零跑交車慢,會不會有其它方面的考量,比如成本。

財報數據顯示,過去三年,零跑合計虧了近50億,虧損振幅在逐步擴大,平均賣一輛車虧6.5萬元。

另一位零跑車主李先生的遭遇也能夠佐證這一點。他說:「我3月7日訂購了一輛零跑C11,承諾3個月左右交車,現在4個月了還沒訊息,但車友群裏很多3月19日漲價之後下的訂單都已經提車了。」

「零跑C11走低價高配路線。伴隨著原材料價格上漲,成本吃不消,即便有拖延低利潤車型的生產節奏、引導使用者更改配置等現象也不奇怪。」一位汽車行業分析師說道。

無獨有偶。近日,零跑旗下另一款熱銷車型T03也全系漲價(2022款T03特別版除外),漲幅5600~6600元。同樣,這款車也被眾多使用者投訴交車難。

除了零跑,極氪001的交車周期同樣長達半年之久,網上使用者的相關投訴比比皆是。

7月,極氪001交付量首次突破5000輛,與此同時當月新增訂單再次破萬,交付能力相比訂單量實在遜色太多。

背靠吉利的極氪汽車,生產能力應該不成問題。其位於寧波的智慧工廠,去年10月投產,年規劃產能30萬。

但目前每月交付量只有規劃產能的五分之一,差距過於懸殊。

極氪品牌CEO安聰慧不久前在采訪中表示:「極氪具備年產30萬台的能力,訂單量成績也不錯,如果能解決800萬像素高畫質網路攝影機供應的問題,極氪001的交付將加速。」

言外之意,產能上不去是由於800萬像素網路攝影機短缺。但問題是「蔚小理」包括其他一些車企也在使用800萬像素網路攝影機。比如2021款理想ONE。

不過理想ONE每個月的交付量都在萬台左右,交付周期大約在六周,並不算誇張。

脫身傳統車企的極氪,供應鏈管理能力比不過理想?恐怕不太可能。

總之,極氪今年的目標是交付7萬輛新車,未來5個月還需要交付4.6萬才能完成。安聰慧近期表示:「極氪會很快會實作單月交付量過萬。」能否如願,時間會給答案。

提車難和直營有關

新能源汽車提車難,也不是今年才有的事情。雖然沒有現在要等半年、甚至一年這麽誇張,但蔚小理等頭部造車新勢力,一直以來都維持著2~4個月的提車周期。

「這可能和很多新能源車企采用直營模式有關系。」一位汽車行業分析師說道。

「直營模式沒有經銷商作為蓄水池,庫存風險全都壓在自己身上,所以對他們來說最佳狀態是生產量略低於銷售量。」

大家都希望透過對產能的控制,營造一種輕微的供不應求的狀態,讓生產的效率能夠達到最大化,同時70~80%的客戶需求也會被滿足,並且能保持相對穩定的終端價格。

但隨著新勢力的壯大,其產能也在不斷增長中,此時維持產銷平衡的壓力也就來到了銷售端。

這或許就能解釋,為什麽在一車難求的局面下,小鵬汽車卻率先在終端給出了全系5000~10000元的購車優惠。

據悉,小鵬汽車7月前15天訂單量只有4000輛,而交付量達到了7500輛,訂單的消化速度已經大於新增速度。

再看生產端,去年第三季度財報電話會上,何小鵬曾經表示:「三大工廠總設計產能40萬輛,透過雙班生產能支持60萬輛的年產量。如果廣州工廠在8月順利投產的話,小鵬汽車的月產能將達到3萬輛左右。」

換句話說,小鵬汽車要保持月均3萬的銷量,才能跟上產能的增幅。而即便到明年,實作這個目標也有一定的難度。

其它新勢力同樣也面臨著類似的問題。蔚來的合肥第二工廠預計今年第三季度投產,規劃產能高達100萬;理想的第二、第三工廠;哪咤的第三工廠都在建設中,最晚到明年底都會投產。

這一輪產能升級完成之後,新勢力們的訂單量能否趕上產能,還需要打個問號。

一旦訂單量出現無法靠銷售解決的危機,大家很可能放慢生產節奏,或者尋求和代理經銷商合作,來維持產銷平衡。

「無論如何,在直營模式下,大家會努力維持手裏有1~2個月的訂單量,沒有人會把車生產出來壓在自己手裏。」 上述汽車行業分析師說道。

寫在最後

提車難,使用者的困擾相對一致。交付難,車企的悲歡各不相同。

為早日提車,使用者絞盡腦汁,順便貢獻了一些令人捧腹的段子;兩大新能源巨頭頂峰PK,結果取決於誰更能「造」;一車難求的盛況之下,卻有人開始降價賣車;有人瘋狂擴產,也遭遇了固有模式的挑戰。

總之,生機勃勃的新能源汽車市場,出現了很多前所未見的狀況;稍顯雜亂卻又耐人尋味,這大概就是新生事物的魅力。

作為觀察者,希望新能源汽車產業在復雜的變化中,能保持正確的前進方向。站在消費者的角度,只想說一句,讓大家早點拿到車,比什麽都強。

本文來自微信公眾號:汽車產經(ID:autoreport),作者:Misfire,編輯:楊光

本內容為作者獨立觀點,不代表虎嗅立場。不得轉載,授權事宜請聯系 hezuo@huxiu.com

正在改變與想要改變世界的人,都在 虎嗅APP