39歲的卡拉皮住在距離印尼首都雅加逹以東69公裏的西爪哇省加拉璜市，每天需要騎摩托車到達芝卡朗火車站，趕上淩晨4點左右的火車，經過2.5到3小時才能確保到雅加逹上班不會遲到。
不過這種情況將會在2023年發生改變，因為印尼的第一條高速鐵路雅萬高鐵將會正式通車，連線雅加逹至萬隆，乘車時間將會由現在的3個多小時縮短至40分鐘，卡拉皮就住在這條高鐵的沿線，屆時就不用再花費那麽長的通勤時間以及擔心上班遲到了。
雅萬高鐵不僅是印尼的第一條高鐵，也是整個東南亞區域的第一條高鐵，是中國「一帶一路」深入推動區域經濟發展的標誌性計畫，同時還是中國首次全系統、全要素、全產業鏈在海外落地的高速鐵路計畫。
當中國高鐵走向海外的時候，不斷有西方媒體帶有政治目的挑刺中國高鐵，以美「政治」新聞網為代表，利用大眾資訊不透明，挑刺中國高鐵，質疑「一帶一路」。
中國台灣時事評論員烏淩翔提到不少媒體稱中國「一帶一路」存在問題。實際上這些計畫計劃，很多當地人是非常歡迎的，並且最有資格發言應該是當地民眾。
在11月16日印尼舉辦的G20峰會上，雅萬高鐵試運成功則是強有力地打臉了那些西方媒體，同時也曝光了中國的「一帶一路」絕不是西方歷史上的霸權主義模式，涸澤而漁，而是真正的授人予漁。
圖片來源於新華社
雅萬高鐵背後的中日之爭
美國數據分析公司（INRIX）釋出的【2021年全球交通記分卡】的研究結果表明，印尼交通擁堵的城市中排名第一和第二的分別是泗水、雅加逹，其中在泗水的交通擁堵測試中每個人損失了約62小時，雅加逹為28小時。
圖片來源於INRIX的【2021年全球交通記分卡】
由於印尼的島嶼地理環境以及作為世界第四大人口大國（2.73億）人口因素的影響，導致人口主要集中在首都雅加逹以及泗水等周邊幾個主要城市，而且缺乏主要的鐵路運輸規劃，導致交通擁堵問題突出，一度成為國際熱議事件。
印尼資深媒體人李卓輝接受媒體采訪時表示，每天印尼雅加逹最糟糕的一件事就是交通非常擁堵，外國的一個調查報告顯示，雅加逹的這個堵車經濟虧損一年超過26億美元，而這26億美元卻可以用來做修建高鐵的資金了。
2008年，印尼政府開始考慮規劃興建連線雅加逹與泗水的高鐵，希望把兩大人口稠密的城市連線起來，解決交通擁堵問題，推動經濟，並預算了約80億美元的成本修建高鐵。
擬議的爪哇島高速鐵路路線圖
當時的日本一直在積極參與投標印尼的高鐵計畫，在招標的時候，日本獨立行政法人國際協力機構（簡稱JICA）就開始對印尼進行了調研並釋出了由萬隆到泗水（雅加逹到泗水總長度730公裏，扣除雅萬高鐵的142.3公裏，剩余長度為590公裏）路線的研究報告。
由於印尼在2013年開始進行鐵路系統擴充和升級，高鐵修建計劃被擱置。直到2015年，印尼才再次啟動雅萬高鐵修建計劃，並邀請日本與中國的廠商共同競爭。
實際上，當時中日雙方方案差不多，雙方的競爭也逐漸趨向白熱化，日本4次到印尼進行陳情遊說，甚至願意降低貸款提供擔保的比例，並提出加強兩國海洋的合作。
最終中國給出了印尼無法拒絕的要求。
第一是中國方案報價更低，根據媒體報道的資料顯示，日本的投標價約為5000萬美元/公裏，給印尼提供全部的抵押貸款，年利率低至1%，工期8年。中國的投標價則壓到3000美元/公裏，提供75%的無抵押貸款，年利率2%，總工期3年。
第二是合資修路，印尼政府更加偏向中方的B2B（商業對商業）合作修路的方案，而不是日方的G2G（政府對政府）的方案。
第三是中方提供全套技術轉讓。不少人擔心中方毫無保留地轉讓高鐵技術給印尼，雙方在以後會形成競爭對手，實際上這種擔心是不存在的。首先中國高鐵技術一直在不斷更新叠代，並且已經形成了相當成熟的產業鏈，即使印尼掌握了技術，與中國的高鐵仍然是存在合作關系的，就像日本與中國也並不是完全對立，比如日本會將部份高鐵工程或者生產零件的工作外包給中國。更為重要的是，中國向印尼輸出技術的目的是希望向整個東南亞輸出中國高鐵的技術標準。
圖片來源於中國鐵路工程集團有限公司
中國提出的雅萬高鐵方案其實也充分體現了「一帶一路」倡議中的共商、共建、共享的理念。
追本溯源，印尼選擇中方也是有跡可循的，中國在20世紀60年代曾幫助印尼修建加提格迪大壩，用時8年，並從2015年到2019年完成了大壩第一期發電站計畫。僅發電一項，當地每年就可以取得4045萬美元的收益，因此印尼對於中國「一帶一路」的計畫是相當有信心。
在這樣的前提下，印尼自然不願意錯過與中國合作了。
畢竟授人予魚，不如授人予漁。
中國高鐵經濟模式走進印尼
世界銀行鐵路解決方案小組組長瑪莎·勞倫斯在【國家是否應該投資高鐵？】一文中提到在很多國家將高鐵視為潛在的「大白象工程」的同時，中國的高鐵發展業績表明，高鐵是能具有經濟上和財務上的可行性，特別是在中等距離、需求旺盛的市場。
據測算，中國高鐵每1億元投資，對建築、冶金、制造等上下遊關聯產業拉動產值在10億元以上，可創造就業崗位600多個。
世界銀行2019年研究報告稱：雖然中國高鐵路線中高架橋梁和隧道占比很高，但高鐵網路平均建設成本僅為其他國家的2/3，高鐵網路經濟報酬率為正，有理由對中國高鐵幹線路線的長期經濟可行性保持樂觀。
要致富，先修路，修好路，財路通。
中國工程企業在國外實際上相當於擔任了一個承包商，而這也是一個先修路的角色，當路修好了，自然就需要開始推動經濟考慮盈利問題了，這時候的角色就轉換為開發商了，開啟經濟營運模式，讓整個市場活躍起來了。
支持推動合作中國修建雅萬高鐵的印尼西爪哇省省長利德宛接受媒體采訪時就提到了中國模式，「沒有高鐵，我們就不會出現新城鎮，不會有區域經濟新發展，這正是交通創造經濟的最好例證，這也是中國模式。當我在中國香港工作時，中國先建造道路，然後建設城鎮，再建造高鐵，建設新城市，這是一個類似個案，我們現在建設基礎設施和交通，新經濟和經濟增長也會隨之而來。」
在與印尼合作雅萬高鐵的時候，負責承建的中國企業不僅是一個承包商的角色，更是一個重要的開發商。
2015年10月16日，中印雙方簽署EPC合約，由中國鐵路國際有限公司、中國中鐵、中國水電、中國鐵路設計集團有限公司、中車青島四方機車車輛股份有限公司、中國鐵路通訊訊號股份有限公司和印尼國有建設公司（WIKA）共同組成工程總承包企業聯營體與中印尼雅萬高鐵合資公司（KCIC），印尼國企與中國國企分別占股60%和40%，這家公司將透過享受高鐵的特許經營權，用來盈利和償還建設成本，而其的合約範圍主要包括：全線土建工程、軌域、四電工程、遷改工程、環保工程、動車組采購、站區綜合配套工程以及營運培訓等。
中國高鐵走向海外啟示錄
作為重要的承包商角色，中國工程企業需要面臨的挑戰並不少，第一是征地問題，第二是建設問題。
雅萬鐵路涉及西爪哇省的8個城市，29個區和95個村莊的6800塊土地。由於印尼的土地屬於私人財產，計畫啟動就需要與這上千個業主進行溝通。計畫原計劃在2016年8月動工，但是截至2017年9月，征地工作才完成了55%。
為了簡化征地流程，雅萬高鐵征地主要是分為了兩類，一是形成合資公司未來資產部份的土地，二是現有承包商施工需要的土地。同時，邀請第三方機構進行評估征地的價值，最後基於上面的分類采用對接談判的形式推動商業征地。
征地工作本來是由印尼方負責的，但是整體工作量十分巨大，印尼方的人手忙不過來，因此進展並不理想，拖延了工期。後面中方企業也加入進來協助，走進當地村莊，了解情況，推動進度。
簡化流程，合理補償，妥當安排，實際上貫徹著整個雅萬高鐵征地拆遷的過程。雅萬高鐵沿途村莊的被征地後的小學校長阿塞普·索滿泰瑞表示，高鐵承包商搬遷學校的計劃，最初也有一些反對的聲音，但是沒多久老師和家長們就感受到了新學校帶來的好處，大家擁有了像樣的圖書館、運動場，甚至學校的學習環境也得到了提升。
印尼地理環境復雜，施工難度風險性極高，被稱雅萬高鐵「咽喉工程」的1號隧道全長1885公尺，最大埋深26公尺，其所使用的盾構機裝備需要由國內研發運送過來。
圖片來源於中交天和機械裝置制造有限公司
除此之外，雅萬高鐵所需要的50公尺鋼軌，印尼當地的企業無法生產，交通企業也無法運輸，為了讓50公尺的鋼軌送達萬隆，中方計畫完成了印尼一座防城港的改造，將鋼軌焊接生產線設定在萬隆（德卡魯爾）動車段排程中心，50公尺鋼軌從中國抵達萬隆後，在這裏焊接成500公尺的長軌再進行作業。
當計畫行程開始後，中方的開發商角色實際上也開始活躍起來了，實際上，從法律意義來說，中印雙方的合作屬於民間的商業合作，雙方都需要考慮解決經濟的問題。
雅萬高鐵僅在建設期間就為當地提供約一萬個崗位，後期將永續創造三萬多個工作崗位，極大緩解了當地就業壓力。
此時就充分體現中國在「授人予漁」方面的合作經濟模式了，雅萬高鐵承包商聯合指揮長辛學忠表示，從事鐵路建設過程中，印尼人民從事的比例非常高，單純操作工程層面上，印尼人就達到了一萬二，中方人數為兩千左右。中方還會邀請印尼人員前往中國留學學習，並且在現場也會組織培訓印尼人員專業的鐵路修建技術，扶持印尼組建一支自己的高鐵技術力量和員工隊伍，累計培訓印尼員工達4.5萬人次。
據悉，在力推雅萬高鐵如期完工後，西爪哇省省長利德宛省長將準備開始主導推動萬隆市周邊工業城、CBD商貿區、房地產和特色城鎮建設、產業升級。
世界銀行對中國高鐵的研究顯示，中國高鐵出現後，沿線商業生產力平均提高了10%。
對於中方來說，雅萬高鐵的開建也推動了國內高鐵產業的發展。根據網上不完全統計資料顯示，國內參與雅萬高鐵的企業不下15家。
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其中由中車青島四方機車車輛股份有限公司采用中國標準「量身客製」適應印尼當地執行環境和路線條件，融合了印尼本土文化時速為350公裏「復興號」，已經在今年9月1日從中國青島港抵達印尼雅加逹港。
浙商證券表示，高鐵正進入後市場時代，預計2022-2025年主要高鐵零部件市場的復合增速為13.3%，並且2022年後市場規模占比將達到48%，到2025年進一步提升至60%。
在建設這些海外計畫的時候，中國建築企業也在嘗試著走向國外。
2021年，中國中鐵就在雅加逹成立了印度尼西亞區域總部。中國中鐵系統內在印尼開展經營活動的有中鐵三局、四局、電氣化局、國際、建工等二級單位。目前，中國中鐵在印尼的中方員工有近千人，當地員工超過4000人。
根據2022年【財富】公布的世界500強企業中，中國建築集團、中國鐵路工程集團有限公司、中國鐵道建築集團有限公司、中國電力建設集團有限公司等企業赫然位於榜單前列。
既當承建商，又是開發商，中國高鐵「授人予漁」的經濟模式，正在開啟著國際市場的另一番局面。
資料來源：
1.CGTN紀錄片【「雅萬」出發！——東南亞首條高鐵紀實】
2.龍行故事【雅萬高鐵養成記】
