隨著許多車企公布下一代計算平台，高通正式成為了 ADAS 芯片三大門派之一。
以輝達芯片為 少林派 ，Thor-U 出場，講究大開大和；
以車企自研芯片為 峨嵋派 ，講究深度開發；
還有第三大門派就是 高通 ，風格內外兼修，後發先至。
在參加了上周的高通汽車峰會，試駕完基於高通驍龍 8650 開發的輔助駕駛方案之後，我們弄清楚了高通能「跨界」組局輔助駕駛朋友圈，靠三個「反直覺」。
高通汽車峰會更像一個生態大會，集齊了車企和 Tier1 玩家，而我們也有更多細節上的洞察。
可以看到，已經有車企率先采用高通最新一代驍龍 8797 芯片打造下一代計算平台。
在高通汽車峰會上，零跑創始人朱江明官宣，零跑會在旗艦 D 系列采用高通驍龍 8797，用兩顆 8797 芯片實作零跑下一代中央計算平台。
而零跑算是高通的老朋友了，從 2021 年開始采用驍龍 8155，而後又陸續用上了驍龍 8295 和 8650。
再比如寶馬也會在其 2026 款新世代概念車采用驍龍 Ride 系列芯片，實作全球市場高速 NOA 功能。
據汽車之心了解，目前采用驍龍 ADAS 芯片的中國汽車品牌和 Tier1 已經超過 30 家。
01、 驍龍Ride平台產品豐富
高通是一個從座艙轉向 ADAS 的典型玩家。
驍龍 Ride 平台可以劃分為三個系列：
首先是 驍龍 Ride 平台 ，包括驍龍 8650 和驍龍 8620，等效稀疏算力 100+TOPS 到 200TOPS，純做輔助駕駛。
其次是 驍龍 Ride Flex ，也就是驍龍 8775，可以同時支持數位座艙和 ADAS 的可延伸車載平台，可以實作艙駕一體。
最後是去年釋出的 驍龍 Ride 平台至尊版 ，在算力、傳感器支持、AI 功能上大幅升級，它還支持 VLA 大模型部署。
一方面，豐富的 ADAS 產品線給了產業鏈玩家降本增效的空間。
一位暢行智駕的技術人員告訴汽車之心，他們依靠高通完整的產品線做出了一整套的「全家桶方案」，如果客戶座艙、輔助駕駛都用高通，就不需要額外找其他產品，這樣他們可以在研發層面節約成本，車企的產品叠代效率也會更快。
另一方面，高通的產品發展路徑也為老朋友提供了路徑升級。
在現場可以看到德賽西威、中科創達等都展示了基於驍龍 8775 平台開發的艙駕一體解決方案，開辟輔助駕駛相關業務板塊也成了他們的第二增長曲線。
豐富的輔助駕駛芯片產品，正是高通「跨界」輔助駕駛市場的底氣。
02、 中央整合架構，高通跨界輔助駕駛的前提
高通能夠成功跨界至輔助駕駛，與其基因和汽車架構升級有很大關系。
目前汽車電子電氣架構已經從傳統分布式架構向整合式架構演進。
透過中央計算平台+區域控制器的分層設計，像 AI 推理、座艙互動等高算力任務可以集中在中央大腦，區域控制器只負責傳感器和執行器控制。
在這個趨勢下艙駕一體就成了車企的最佳選擇，而艙駕一體的芯片變得至關重要，與過去只論算力相比，現在必須綜合考慮芯片的效能、功耗、通訊及軟體生態相容性。
尤其是高階 ADAS 系統必須更加穩健、安全，並且要適配 AI 領域的創新和趨勢。
眼下能提供這樣能力的芯片並不多。高通最新釋出的驍龍 8797，正是基於對 AI 趨勢的洞察，為 VLA、VLM 等大模型設計的。
據汽車之心了解，北汽就有計畫正在用驍龍 8797 芯片開發艙駕一體。
高通在座艙領域積累的資源和稟賦，正是保證其在高階輔助駕駛芯片市場做到穩定、價效比、易用的基礎。
並不是說研發座艙芯片就比 ADAS 芯片簡單。
座艙芯片對軟體整合的要求很高，不僅包括整車軟體整合，還包括面向消費者的軟體體驗。
所以像高通這樣的廠商除了要了解車載資訊娛樂系統，還得對消費類技術、如何構建虛擬化架構有具體的實踐經驗。
所以只有掌握了以上這些能力之後，才會在輔助駕駛領域更如魚得水。
現場有 Tier1 玩家向汽車之心驗證了這樣的想法。
這些 Tier1 選擇高通主要基於兩個原因，其一是因為高通的產品價效比高、產品線齊全。其二是因為高通效能穩定、產品叠代更新有保障。這就得益高通手機、座艙業務非常穩定，可以支撐其在輔助駕駛芯片市場上持續叠代，持續做好價格和品質的平衡，使用起來效能更穩定。
03、 生態才是終極武器
在高通汽車產業峰會現場，能看到一種生態組合，比如北汽最新的艙駕一體計畫，將高通、卓馭和車聯天下緊密聯結在一起。
這種生態的建立其實是 高通貼近合作夥伴之後，自然而然的結果 。
一方面是更貼近中國市場。高通技術公司汽車、工業及嵌入式物聯網事業群總經理 Nakul Duggal 提到，五六年前，在第三代座艙平台驍龍 8155 上，高通主要是先與全球生態系合作，然後這些產品才進入中國市場，現在情況已經變了。
在中國市場，除了高通驍龍 8797 先發搭載於零跑，還有一大批玩家正在抓緊時間爭奪 8775 的量產落地。
據汽車之心了解，預計在今年第三季度，就會迎來 8775 平台車型上市的高峰期。
另一方面就是高通正在更加貼近 Tier1 和車企，Nakul Duggal 認為過去高通的座艙經驗主要是在美日德車企合作的經驗建立起的護城河，但 ADAS 領域的經驗要靠和中國 Tier1、車企的緊密合作。
可以看到高通和元戎、卓馭、Momenta 這三家頭部輔助駕駛玩家的合作非常密切。
除了卓馭以高通 8650、8775 等開發落地一系列輔助駕駛方案，Momenta 也基於 8620、8650、8775 以及 8797 平台開發了全系列輔助駕駛領域解決方案。
元戎啟行曾經主要圍繞輝達計算平台開發輔助駕駛方案，現在也開始基於高通驍龍 8650 開發，元戎啟行創始人周光曾在今年的上海車展上透露過其中一個原因——高通的芯片價格友好，而且品質車規級、可靠性認證都很不錯。
這套 8650 輔助駕駛方案很可能在下半年幫助元戎拿下更多價效比車型量產計畫。
這些中國頭部 Tier1 積極擁抱高通，意味著高通在輔助駕駛領域的地基已經打穩了。接下來，高通 ADAS 芯片的量產和規模化部署將會變得至關重要。
